Efecto invernadero jair castro
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Cualquiera de ustedes habrá experimentado alguna vez, el calor del interior de un auto, luego de haberlo dejado bajo los rayos del sol. Seguramente, habrán debido bajar las ventanillas para que salga el calor atrapado en el interior. Esto sucede porque el vidrio deja entrar la radiación solar que es de onda corta, pero impide la salida de la radiación infrarroja (onda más larga); como resultado de esto, hay más calor adentro que afuera.
En la Tierra sucede algo parecido. Existen unos gases en la atmófera, llamados de invernadero, que actúan como los vidrios del auto, no dejan salir el calor que intenta escaparse al espacio y lo devuelven a la superficie terrestre, manteniendo de esta manera, una temperatura adecuada para que el planeta sea habitable: a esto se lo llama efecto invernadero.
Expliquémoslo más detenidamente. El sol emite radiación (luz visible y ultravioleta) que atraviesan la atmósfera para llegar a la superficie terrestre. En su paso por la atmósfera, una parte se absorbe y otra se refleja, pero en forma de radiación infrarroja o térmica.
Cuando los rayos de sol llegan al suelo, se absorbe la mayor cantidad de energía solar (cerca del 45%) y luego, como si fuera un espejo, refleja esa energia en forma de radiación infrarroja. Al atravesar la atmósfera, esa radiación emitida por la superficie es absorbida por ciertos gases y vueltos a re-emitir a la superficie; esto lo produce el vapor de agua y el dióxido de carbono (CO2), y en menor proporcion el metano (CH4), el ozono (O3), los óxidos de nitrógenos (NOx) y los clorofluorcarbonos (CFC).
Todos estos gases, llamados de invernadero, son los respondables de regular la temperatura de la atmósfera, impiden que todo calor se escape al espacio y devuelven parte de este a la superficie de la Tierra, calentándola. Este recalentamiento lleva la temperatura promedio del globo a 14ºC. Si este fenómeno no existiera, los rayos térmicos se escaparian al espacio y la temperatura seria de -20ºC.
Si la cantidad de esos gases fuera insuficiente, la Tierra sería una esfera helada semejante a Marte (-40ºC). Si la cantidad fuera excesiva, la Tierra al igual que Venus, estaría demasiada caliente (460 ºC).
El efecto invernadero es un fenómeno natural y necesario, pero no debe amplificarse para evitar un recalentamiento excesivo.
A partir de la revolución industrial, debido al uso intensivo de combustibles fósiles para las actividades industriales y de transporte, se han poducido incrementos en la atmósfera de las cantidades de dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógenos, provocando un aumento en la temperatura media de la Tierra.

El automóvil, principal contaminador.

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Dime qué auto usas y te diré si contaminas.
Salvo los automóviles con motor eléctrico, el resto contamina, me refiero a los que funcionan a través del uso de combustibles fósiles (nafta, diesel o GNC) y los llamados biocombustibles. Esto es así, por la simple razón que las emisiones que salen de los caños de escape son el resultado de la combustión, y en todo proceso de combustión se generan gases, siendo el dióxido de carbono (CO2) y el vapor de agua sus principales productos. El CO2 es considerado el máximo responsable del calentamiento global.
Es importante resaltar que cuando la combustión es completa, es decir, cuando la relación aire-combustible es óptima (aproximadamente 14,7:1), los únicos productos son el CO2 y el agua, pero esto no ocurre en la práctica, y por lo tanto la combustión es incompleta, generando otros gases (llamados primarios): monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), bióxido de azufre (SO2),óxidos de nitrógeno (NOx), materia particulada(MP) y plomo.
Pero la cosa no termina acá, los gases primarios, a su vez reaccionan en la atmósfera y generan los llamados gases secundarios, y son: bióxido de nitrógeno (NO2), oxidantes fotoquímicos (por ejemplo, el ozono), y los ácidos sulfúrico o nítrico y sus sales (es decir, los sulfatos y nitratos en forma de aerosoles). El NO2 se forma mediante la oxidación en el aire del óxido nítrico (NO). El ozono (O3) se forma a partir de los NOx y los HC reactivos en presencia de luz solar. El SO2 y el NOx pueden reaccionar con la humedad, el oxígeno y las partículas de la atmósfera formando ácido sulfúrico o nítrico, o sus sales.
Tanto los gases primarios como los secundarios son contaminantes, dado que afectan a la salud de las personas y al medio ambiente cuando sobrepasan ciertos límites.
Los combustibles más comunes para el transporte son: la nafta o gasolina (con o sin plomo), el gasoil o diesel, los alcoholes (etanol y metanol), mezclas de gasolina y alcohol, gas natural comprimido (GNC) y gas licuado de petróleo (GLP).
En general, las emisiones procedentes de los vehículos se producen a través del caño de escape, el cárter y el sistema de combustible (carburador, líneas y tanque de combustible), pero el más significativo es el primero. También, el sistema de aire acondicionado, los neumáticos, los frenos y otros componentes del vehículo producen emisiones.
Si comparamos los distintos tipos de vehículos y combustibles podemos indentificar (a grandes rasgos) cuales son los que aportan más a la contaminación del medio ambiente.
Por ejemplo, los vehículos con motores de inyección electrónica de combustible producen menos emisiones que los equipados con carburador. Esto se debe a que los primeros mantienen una adecuada relación aire-combustible, tendiente a lograr una combustión completa.
La sincronización del encendido también afecta el proceso de combustión. La relación aire-combustible y la sincronización del encendido pueden ajustarse fácilmente, tanto durante las etapas de diseño como durante el mantenimiento.
Los automóviles a nafta pueden equiparse con convertidor catalítico de tres vías y reducir las emisiones de CO y HC en un 90% y las de NOx en un 70% con respecto a los vehículos que no los tienen.
Las paradas y arranques continuos en zonas urbanas congestionadas aumentan las emisiones. A mayores velocidades de circulación disminuyen las emisiones de HC y CO, pero se incrementan las de NOx y CO2.
Con respecto a los vehículos diesel, podemos decir que generan menos CO y HC que los de nafta, pero la emisión de MP y humo es mayor. Esto se debe a que los motores operan con una alta relación aire-combustible (alrededor de 30:1).
Estos vehículos, también pueden equiparse con convertidores catalíticos de dos vías y reducir las emisiones de CO en un 80% y en un gran porcentaje HC presente en las emisiones de MP.
Los vehículos que funcionan a GNC generan menores gases contaminantes que el diesel, en cuanto a CO, NOx y MP y no emiten SO2.
Actualmente, los biocombustibles son considerados los más aptos como sustituto al petróleo y a la vez para minimizar la contaminación global, sin embargo genera CO2, por lo que debería evaluarse detenidamente hasta que punto es válido esta afirmación.
Por último, se podría agregar que, aunque se sigan fabricando automóviles que funcionen con este tipo de combustibles, y aunque cada vez se consigan mejoras técnicas que ayuden a reducir la emisión de contaminantes, siempre estaremos en la misma: aportando más CO2 al planeta a través del caño de escape.
FUENTE: Bekir Onursal and Surhid P. Gautam. Informe para el Banco Mundial .

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Si una de las soluciones al calentamiento global está en cambiar el consumo de petróleo por biocombustibles podemos decir, con desafortunada certeza, que estamos en problemas.
Tomemos por ejemplo el Reino Unido. Si se decidiese abastecer con biocombustibles el total del parque automotor no alcanzarían las tierras existentes en ese país. El transporte por carretera consume 37,6 millones de toneladas de productos derivados del petróleo cada año. El rendimiento promedio de la cosecha más productiva es de 3 a 3,5 toneladas por hectárea. Una tonelada de semilla produce 415 Kg. de diesel. Así, que cada hectárea de tierra arable podría proporcionar 1,45 tonaleadas de combustible para el transporte.
Para mover los coches y autobuses con biodiesel, se requerirían, en otras palabras, 25, 9 millones de hectáreas en el Reino Unido, cantidad que supera ampliamente a las 5,7 millones de hectáreas que existen. Sin embargo, la Unión Europea tiene por objetivo que para el año 2020 el 20 % del petróleo provenga del biodiesel, situación que llevaría a que se ocupe la totalidad de las tierras de cultivo.
Si esto sucediese en toda Europa, las consecuencias sobre el suministro global de alimentos serían catastróficas: lo suficiente para inclinar la balanza de ser excedentarios a ser deficitarios netos. Si, como algunos ecologistas demandan, esto tuviese que hacerse a escala mundial, entonces, la mayor parte de la superficie arable del planeta debería dedicarse a producir alimentos para coches, no para personas.
Estas perspectivas, parecen, a primera vista, ridículas. Si no se pudiese cubrir la demanda de alimentos, ¿no se aseguraría el mercado de que las cosechas se utilizasen para alimentar personas, en vez de vehículos? No existen seguridades al respecto. El mercado responde al dinero, no a las necesidades. La gente que posee coches tiene más dinero que la gente que se está muriendo de hambre. En una competición entre demanda de combustible y demanda de alimentos de los pobres, los conductores ganarían siempre. Algo parecido ya está sucediendo. Aunque existen 800 millones de personas permanentemente subalimentadas, el aumento global de la producción vegetal se utiliza para alimentación animal. La razón es que los que consumen carne y productos lácteos tienen más poder adquisitivo que los que compran solamente cosechas de subsistencia.
El combustible verde no sólo es un desastre humanitario; es además un desastre ecológico. Aquellos que se preocupan del volumen y de la intensidad de la agricultura actual, deberían considerar cómo serían los cultivos si estuviesen dirigidos por la industria del petróleo. Es más, si intentáramos desarrollar un mercado del biodiesel procedente de la semilla de colza, saltaría inmediatamente al mercado del aceite de palma y de soja. El aceite de palma puede producir cuatro veces más de biodiesel por hectárea que la colza y crece en lugares en los que la mano de obra es barata. Los cultivos son ya una de las mayores causas de destrucción de las selvas tropicales. La soja tiene un menor rendimiento que la colza, pero el aceite es un subproducto de la producción de alimentación animal. Si se abre un nuevo mercado para ello, se estimularía una industria que ya ha destruido la mayoría del "cerrado" brasileño (uno de los lugares del mundo con mayor biodiversidad) y gran parte de las selvas húmedas.
Resulta chocante ver lo estrecha que puede resultar la visión de algunos ecologistas. En una reunión en París, un grupo de científicos y verdes que estudiaban el cambio climático abrupto, decidieron que las dos grandes ideas de Tony Blair eran: hacer frente al calentamiento global y ayudar a África, solo podrían llevarse a cabo convirtiendo a África en una zona de producción de biocombustibles. Esta estrategia, según sus promotores, "proporciona una vía de desarrollo sostenible para muchos países africanos que pueden producir biocombustibles baratos". Se que la definición de desarrollo sostenible ha ido cambiando, pero no era consciente de que conllevaba ahora la hambruna masiva y la destrucción de las selvas tropicales.
Necesitamos una solución al calentamiento global causado por los coches, pero esa solución no está en los biocombustibles. Si la producción de biocombustibles es lo suficientemente grande como para afectar al cambio climático, será lo suficientemente grande como para afectar al hambre mundial. Reiterando la frase: el remedio es peor que la enfermedad.
FUENTE: George Monbiot, especialista en política medioambiental

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Si una de las soluciones al calentamiento global está en cambiar el consumo de petróleo por biocombustibles podemos decir, con desafortunada certeza, que estamos en problemas.
Tomemos por ejemplo el Reino Unido. Si se decidiese abastecer con biocombustibles el total del parque automotor no alcanzarían las tierras existentes en ese país. El transporte por carretera consume 37,6 millones de toneladas de productos derivados del petróleo cada año. El rendimiento promedio de la cosecha más productiva es de 3 a 3,5 toneladas por hectárea. Una tonelada de semilla produce 415 Kg. de diesel. Así, que cada hectárea de tierra arable podría proporcionar 1,45 tonaleadas de combustible para el transporte.
Para mover los coches y autobuses con biodiesel, se requerirían, en otras palabras, 25, 9 millones de hectáreas en el Reino Unido, cantidad que supera ampliamente a las 5,7 millones de hectáreas que existen. Sin embargo, la Unión Europea tiene por objetivo que para el año 2020 el 20 % del petróleo provenga del biodiesel, situación que llevaría a que se ocupe la totalidad de las tierras de cultivo.
Si esto sucediese en toda Europa, las consecuencias sobre el suministro global de alimentos serían catastróficas: lo suficiente para inclinar la balanza de ser excedentarios a ser deficitarios netos. Si, como algunos ecologistas demandan, esto tuviese que hacerse a escala mundial, entonces, la mayor parte de la superficie arable del planeta debería dedicarse a producir alimentos para coches, no para personas.
Estas perspectivas, parecen, a primera vista, ridículas. Si no se pudiese cubrir la demanda de alimentos, ¿no se aseguraría el mercado de que las cosechas se utilizasen para alimentar personas, en vez de vehículos? No existen seguridades al respecto. El mercado responde al dinero, no a las necesidades. La gente que posee coches tiene más dinero que la gente que se está muriendo de hambre. En una competición entre demanda de combustible y demanda de alimentos de los pobres, los conductores ganarían siempre. Algo parecido ya está sucediendo. Aunque existen 800 millones de personas permanentemente subalimentadas, el aumento global de la producción vegetal se utiliza para alimentación animal. La razón es que los que consumen carne y productos lácteos tienen más poder adquisitivo que los que compran solamente cosechas de subsistencia.
El combustible verde no sólo es un desastre humanitario; es además un desastre ecológico. Aquellos que se preocupan del volumen y de la intensidad de la agricultura actual, deberían considerar cómo serían los cultivos si estuviesen dirigidos por la industria del petróleo. Es más, si intentáramos desarrollar un mercado del biodiesel procedente de la semilla de colza, saltaría inmediatamente al mercado del aceite de palma y de soja. El aceite de palma puede producir cuatro veces más de biodiesel por hectárea que la colza y crece en lugares en los que la mano de obra es barata. Los cultivos son ya una de las mayores causas de destrucción de las selvas tropicales. La soja tiene un menor rendimiento que la colza, pero el aceite es un subproducto de la producción de alimentación animal. Si se abre un nuevo mercado para ello, se estimularía una industria que ya ha destruido la mayoría del "cerrado" brasileño (uno de los lugares del mundo con mayor biodiversidad) y gran parte de las selvas húmedas.
Resulta chocante ver lo estrecha que puede resultar la visión de algunos ecologistas. En una reunión en París, un grupo de científicos y verdes que estudiaban el cambio climático abrupto, decidieron que las dos grandes ideas de Tony Blair eran: hacer frente al calentamiento global y ayudar a África, solo podrían llevarse a cabo convirtiendo a África en una zona de producción de biocombustibles. Esta estrategia, según sus promotores, "proporciona una vía de desarrollo sostenible para muchos países africanos que pueden producir biocombustibles baratos". Se que la definición de desarrollo sostenible ha ido cambiando, pero no era consciente de que conllevaba ahora la hambruna masiva y la destrucción de las selvas tropicales.
Necesitamos una solución al calentamiento global causado por los coches, pero esa solución no está en los biocombustibles. Si la producción de biocombustibles es lo suficientemente grande como para afectar al cambio climático, será lo suficientemente grande como para afectar al hambre mundial. Reiterando la frase: el remedio es peor que la enfermedad.
FUENTE: George Monbiot, especialista en política medioambiental

Ingenieros Ambientales??Jair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair CastroJair Castro
Una interesante definición de Ingeniería Ambiental es la proporcionada por Peavy et al (citado por G. Kiely),en la que se la considera como “la rama de la ingeniería que se ocupa de la protección del ambiente de los efectos potencialmente dañinos de la actividad humana, proteger a las poblaciones humanas de los factores ambientales adversos y mejorar la calidad ambiental para la salud y el bienestar humanos”.

Los Ingenieros Ambientales son los profesionales que colaboran en la tarea de evaluar y analizar los problemas ambientales presentados en los entornos aire, suelo y agua; disponen de las herramientas tecnológicas para aportar respuestas a dichos problemas teniendo en cuenta las consecuencias ambientales de las mismas soluciones propuestas; con capacitación para ejercer gestión ambiental (minimización de residuos, evaluación de impactos, y otros).
El ingeniero ambiental forma parte de equipos multidisciplinarios con ecólogos, sociólogos, planificadores, ambientalistas y ciudadanos sensibilizados, juristas, químicos, economistas, en la búsqueda de respuestas adecuadas a la problemática ambiental sufrida o padecida.
En esencia, se trata de minimizar las secuelas adversas que ha dejado y puede dejar la aplicación indiscriminada y agresiva hacia el ambiente de la tecnología, en aras del desarrollo humano.
Su gestión permite optimizar la utilización de los recursos disponibles, previniendo problemas de contaminación, o minimizando su impacto a través de estrategias de reutilización e incorporación de nuevas tecnologías.
Bibliografía
- Kiely,G. 1999.Ingeniería Ambiental. (Prólogo). Mc Graw Hill/Interamericana de España. S.A.U. España.
- Padrón, H.J. 1999. Hacia una ética del medio ambiente. Maestría en Ingeniería Ambiental. Universidad Nacional de Cuyo.

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Recursos Renovables

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Se denomina recursos al conjunto de capacidades y elementos (tanto naturales como producidos por el hombre), que se pueden utilizar para producir bienes o servicios o tienen un valor intrínseco sin la necesidad de ser modificados, y que son escasos en relación a su demanda actual o potencial.
Los recursos renovables son aquellos recursos cuya existencia no se agota con su utilización, debido a que vuelven a su estado original o se regeneran a una tasa mayor a la tasa con que los recursos renovables son disminuidos mediante su utilización. Esto significa que ciertos recursos renovables pueden dejar de serlo si su tasa de utilización es tan alta que evite su renovación. Dentro de esta categoría de recursos renovables encontramos al agua y a la biomasa. Algunos recursos renovables se clasifican como recursos perpetuos, debido a que por mas intensa que sea su utilización, no es posible su agotamiento. Dentro de esta categoría de recursos renovables se encuentran la energía hidroeléctrica, la radiación solar, el viento y las olas.
Lista de recursos renovables importantes- Biomasa: bosques y madera, productos de la agricultura.- Agua- Energía hidráulica (puede ser hidroeléctrica).